La crisi energetica del ’73 e i suoi effetti sul passaggio al gas: oggi il diesel rimane indispensabile
È fondamentale riconsiderare i principi base, spesso trascurati, analizzando i bilanci energetici in Italia, Europa e nel mondo per comprendere meglio l’attuale crisi energetica. La mancanza principale dallo Stretto di Hormuz riguarda il petrolio greggio, che ammonta a circa 15 milioni di barili al giorno (mbg), con un ulteriore 5 mbg di prodotti derivati, confrontati con una richiesta globale di 104 mbg. Anche a più di cinquant’anni dalla crisi petrolifera del 1973, nonostante gli sforzi per diminuirne la dipendenza, il petrolio e i suoi derivati rappresentano ancora il 34% del bilancio energetico globale, seguito dal carbone al 27% e dal gas al 25%. Il restante 14% è diviso tra idroelettrico e altre fonti rinnovabili (9%) e energia nucleare (5%). Questa composizione rimane simile nella maggior parte dei paesi, con il petrolio che continua a dominare, ad eccezione della Cina, grande consumatrice di carbone.
In Italia, il consumo annuale di petrolio è di circa 52 milioni di tonnellate, pari a 1 mbg, una cifra che negli ultimi anni si è allineata a quella del gas, anch’esso intorno ai 50 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep) e rappresenta il 35% della nostra domanda energetica. Questa predominanza del petrolio, che ha visto solo una leggera regressione negli anni, deriva dal suo uso nei trasporti, uno dei principali settori di consumo finale di energia, dove i derivati del petrolio rappresentano più del 95% del totale. La mobilità è un bisogno fondamentale in ogni società, anche le più primitive, e con la modernizzazione è cresciuta esponenzialmente. Il trasporto globale di persone e merci, dall’Africa a New York passando per la Pianura Padana, si basa su diesel, benzina, cherosene per gli aerei e olio bunker per le navi, a cui si aggiungono i lubrificanti e i bitumi, essenziali per il funzionamento dei motori e per costruire strade sicure.
La supremazia del petrolio è stata solo leggermente intaccata nel tempo, in Italia principalmente con l’uso crescente del metano per autotrazione, ma la crisi del 2022 ha aggravato la situazione. I biocarburanti hanno visto una crescita significativa, con una quota globale del 3%, mentre l’elettrico, nonostante le grandi aspettative degli ultimi anni, non raggiunge nemmeno l’1% del totale. È importante ricordare che, nonostante la Cina sia spesso lodata per l’adozione dell’auto elettrica, la quota di veicoli tradizionali rimane significativamente più alta, con un consumo di 3,5 mbg di benzina e 3,5 mbg di diesel, su un totale di quasi 17 mbg.
La crescente concentrazione della domanda di petrolio nel settore dei trasporti rende l’attuale crisi più complicata rispetto a quella degli anni ’70. All’epoca, la domanda globale era inferiore del 40%, circa 40 mbg, e più distribuita anche nei settori della produzione di energia elettrica e del riscaldamento. I due shock petroliferi avevano facilitato l’abbandono del gasolio per il riscaldamento e dell’olio combustibile per la generazione elettrica a favore del gas naturale, più pulito ed efficiente. Oggi, sostituire il diesel nei camion e nelle auto o il cherosene negli aerei è un’impresa impossibile, sia a breve che, probabilmente, a lungo termine. Questi prodotti, peraltro, sono molto sofisticati, sia per le esigenze tecniche dei motori moderni sia per le normative ambientali, e richiedono raffinerie avanzate, non facilmente reperibili.
In Europa, dopo la chiusura di numerose raffinerie, era evidente da tempo la carenza di capacità produttiva, con i margini di raffinazione (differenza tra il valore dei prodotti finiti e il prezzo del greggio) che nel 2022 sono saliti oltre i 20 dollari per barile. Nel 2025, l’UE ha importato circa 25 milioni di tonnellate di diesel e cherosene dal Golfo Persico, prodotti che hanno contribuito al forte aumento dei prezzi nei primi 15 giorni di crisi. Questi rappresentano circa il 10% del consumo totale dei due prodotti nell’UE, e la rigidità della domanda di trasporto, la loro essenzialità e il loro profilo strategico richiedono una maggiore capacità di raffinazione: una sorta di ridondanza per compensare eventuali carenze future, qualora – e speriamo di no – l’interruzione a Hormuz dovesse protrarsi.
Di fronte all’emergenza petrolifera, la Commissione Europea continua a puntare sull’efficienza e sulle energie rinnovabili, quasi si potesse far funzionare camion e aerei con l’energia solare la prossima settimana. Parlare di raffinerie può sembrare quasi un tabù, ma sono esse a garantire la copertura del fabbisogno della principale fonte energetica, mentre un ritorno alla realtà e ai principi fondamentali della nostra politica europea appare ancora lontano.
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