ETR (foto FFS)

In una interrogazione al governo svizzero, il deputato ticinese al Consiglio nazionale Fabio Regazzi chiede che le Ferrovie federali svizzere (FFS) adottino misure correttive per stabilire un collegamento efficiente e veloce tra il polo economico Zurigo-Basilea e quello lombardo di Milano.

Il deputato del Partito popolare democratico (PPD) fa notare come il nuovo orario FFS entrato in vigore lo scorso 11 dicembre non porterà alcun vantaggio per il Ticino poiché prevede collegamenti più lenti (il tempo di percorrenza aumenterà di 30 minuti) e meno frequenti (soppressione di taluni treni). La ragione di questa situazione, apparentemente paradossale, è da ricercare nei problemi tecnici da sempre riscontrati nel treno ETR che non riesce ad affrontare le curve alla velocità teorica e dunque accumula ritardi che poi intralciano anche il traffico locale.

„Le FFS – afferma Regazzi – invece di risolvere i problemi tecnici hanno adottato la via più comoda (per loro), ma penalizzante (per il Ticino), e diminuito la frequenza e la velocità dei treni. Sul piano più generale della politica dei trasporti ferroviari, si constata la priorità data dalla Confederazione agli allacciamenti con la rete dei treni ad alta velocità in Europa (con importanti investimenti entro il 2020 che superano un miliardo di franchi) per migliorare i collegamenti verso Parigi, Lione, Monaco, Ulm e Stoccarda.“

Fabio Regazzi chiede perché, mentre si potenziano i collegamenti con il nord e l’ovest dell’Europa, ci si dimentichi invece dei collegamenti verso sud, cioè tra la Svizzera (in part. tra il polo Zurigo-Basilea) e il Cantone Ticino e risp. la regione lombarda. L’interrogazione sottolinea anche „come a fronte di un costante aumento delle tariffe FFS, in Ticino la qualità dei treni e delle carrozze peggiora mentre l’offerta di treni si assottiglia. Come dire, oltre al danno pure la beffa!“

Nell’interrogazione si chiede pertanto al Consiglio federale:
1. se è al corrente di questo nuovo peggioramento del servizio pubblico ferroviario? Non ritiene che sia penalizzante per il Cantone Ticino e per il polo economico Zurigo-Basilea?
2. Per quali ragioni altre regioni vengono favorite nel loro allacciamento alla rete ferroviaria europea mentre il collegamento a sud viene tralasciato dalle priorità?
3. È disposto ad indurre le FFS ad adottare le misure correttive necessarie per stabilire un collegamento efficiente e veloce tra il polo economico Zurigo-Basilea e quello lombardo (uno dei poli economici fra i più forti in Europa)?

Red./Comunicato

Linea ferroviaria Del San Gottardo a Wassen. Foto: SBB

La linea ferroviaria del San Gottardo è interrotta da stamane nel canton Uri, a causa di una frana caduta tre le località di Erstfeld e Göschenen, fanno sapere le FFS.

I viaggiatori devono fare i conti con ritardi e deviazioni. La durata dell’interruzione non è per il momento nota. I treni internazionali da Zurigo e Basilea per Milano sono soppressi tra Arth-Goldau e Bellinzona. Per raggiungere il capoluogo lombardo si circola via Berna-Briga. Circolano bus sostitutivi tra Flüelen e Göschenen. (ats)

ETR 610

La società Cisalpino cesserà l’attività con il passaggio al nuovo orario, il prossimo 13 dicembre. FFS e Trenitalia fanno marcia indietro e riassumono la gestione autonoma del traffico passeggeri fra Svizzera e Italia. Saranno inoltre soppressi i treni notturni fra i due paesi. Una decisione che appare una vera e propria resa. Dopo il fallimento di Cargo-SI, ora anche la collaborazione Italia-Svizzera per il traffico passeggeri giunge al capolinea. 

Ai circa 40 dipendenti della Cisalpino verrà offerta un’opportunità d’impiego presso le case madri, nel rispetto delle normative nazionali vigenti, hanno reso noto oggi in una conferenza stampa a Zurigo i responsabili delle due società ferroviarie.

“Abbiamo scelto una nuova strada che in pratica è un ritorno alla situazione iniziale”, ha dichiarato il direttore di Trenitalia (Ferrovie dello stato) Mauro Moretti.

Il nuovo modello per il trasporto passeggeri tra Svizzera e Italia corrisponde in pratica a quello in vigore prima della creazione di Cisalpino SA, società fondata nel 1993 e controllata in parti uguali da FFS e Trenitalia.

La nuova forma di collaborazione prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro per Losanna/Ginevra, di cui uno da Venezia, e sette sull’asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei treni passa da una società all’altra al confine fra i due paesi.

L’accordo tra Trenitalia e FFS disciplina pure la ripartizione dell’attuale flotta di Cisalpino. Cinque dei nove treni ETR 470 vengono ripresi da Trenitalia e gli altri quattro dalle FFS. La flotta dei 14 nuovi treni ETR 610 – di cui sono finora disponibili soltanto due convogli – sarà ripartita a metà fra le due società.

Cancellati anche i treni notturni tra Svizzera ed Italia.

Le FFS e Trenitalia hanno inoltre deciso di sospendere il servizio dei treni notturni tra la Svizzera e l’Italia, pure a partire dal nuovo cambio d’orario. Una decisione che i responsabili delle due società motivano con il calo della domanda registrato in questi ultimi anni e con i livelli di qualità offerti dai treni notturni, che non sono più al passo con i tempi.

Da parte sua, il sindacato del personale dei trasporti SEV “prende atto con soddisfazione” della decisione di “sciogliere la deludente filiale Cisalpino”. Il SEV considera la decisione “corretta” e vi interpreta pure un “raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione”.

La decisione arriva dopo mesi di problemi, ritardi, guasti e polemiche. La collaborazione fra Trenitalia e FFS, negli ultimi tempi proprio non funzionava più.Berna aveva persino minacciato di togliere la concessione alla joint -venture italo-svizzera. Durante l’estate si avevo avuto l’impressione che le cose cominciassero a funzionare meglio ma evidentemente l’insistenza elvetica di portare la manutenzione dei treni -soprattutto dei nuovi convogli gli ETR 610- in Svizzera, non è piaciuta a partner italiani. Queste tensioni hanno probabilmente determinato la rottura dei rapporti fra le due compagnie. Insomma, dopo Cargo-Si che ebbe vita brevissima, ora anche “l’alleanza”  per il trasporto passeggeri fra Italia e Svizzera fallisce. Un vero peccato. ATS e Ellieglialtri

La caduta di tensione si è verificata verso le 12.30 “nell’ambito di lavori di manutenzione sulla linea del San Gottardo”. Quattro convogli a lunga percorrenza sono rimasti fermi sui binari e hanno dovuto essere evacuati. I treni regionali TILO sono invece rimasti nelle stazioni, mentre tra Göschenen e Bellinzona è stato allestito un servizio sostitutivo di autobus. Le cause del guasto, si legge nella nota, sono al vaglio degli esperti delle FFS.

(ats)

Il direttore della Cisalpino, Alain Barbey, ha spiegato oggi al quotidiano romando «Le Temps» le cause dei continui problemi dei treni ad assetto variabile (ETR470) della società. Barbey si è anche espresso sui ritardi nella consegna dei nuovi treni (gli ETR610) da parte della società costruttrice Alstom.La raffica di problemi constatati negli ultimi mesi sono causati da diversi fattori, spiega Barbey. L’aumento del traffico (+30%) a Milano Centrale, causato dall’introduzione dell’alta velocità in Italia, provoca difficoltà in entrata e uscita della stazione. Ora questo problema è in gran parte risolto. Inoltre, a Milano l’officina che si occupava della manutenzione del materiale rotabile è stata «requisita» dall’alta velocità italiana e lo stabilimento di Milano Greco non era pronto né adatto alla flotta della Cisalpino. Ora i lavori più importanti vengono eseguiti a Firenze.

Anche il ritardo nella consegna dei nuovi treni ad assetto variabile (gli ETR610) ha causato problemi: il nuovo orario era infatti stato preparato in funzione della loro messa in servizio, cosa che non è avvenuta. I vecchi ETR470 sono stati così messi a dura prova. Il fabbricante dei nuovi treni – la società Alstom che nel 2000 ha rilevato l’attività del ramo ferroviario dal gruppo Fiat, costruttrice degli ETR470 – ha «certamente sottovalutato la complessità del nuovo convoglio» che deve poter circolare sulla rete svizzera ma anche sull’alta velocità italiana. Sono però state prese precauzioni per evitare il ripetersi dei problemi constatati sugli ETR470: contrariamente a quanto fatto con questi convogli di prima generazione, gli ETR610 effettueranno, oltre alle corse necessarie alla loro omologazione, anche uno/due mesi di test supplementari 

Trenitalia annuncia azioni legali nei confronti della Cisalpino: il progressivo peggioramento del servizio dei suoi treni non è più in linea con quello offerto dalle due case madri (la stessa Trenitalia e le FFS). Lo ha annunciato la stessa società in una lettera inviata nei giorni scorsi all’azienda che gestisce il traffico tra Italia e Svizzera.Nella lettera si evidenziano le carenze rilevate e il fatto che siano state disattese alcune richieste: Trenitalia aveva infatti chiesto a Cisalpino di prolungare di sei mesi l’orario 2008, perché quello nuovo, in vigore dallo scorso 14 dicembre, era stato elaborato in funzione della consegna dei nuovi treni ad assetto variabile, cosa che, com’era prevedibile, non è avvenuta.

L’adozione del nuovo orario ha avuto come conseguenza l’introduzione di alcuni cambi di treno a Lugano, onerosi sul piano organizzativo ed economico e sgraditi ai clienti che, per proseguire il viaggio, si vedono costretti a scendere da un convoglio e salire su un altro.

Trenitalia, si legge nella lettera, ha da tempo chiesto formalmente a Cisalpino di dotarsi di un nuovo modello di gestione della manutenzione. Tale richiesta “non ha ancora avuto seguito”, puntualizza l’azienda italiana.

Da Swissinfo

La galleria di base del Lötschberg è rimasta bloccata per due ore stamane a causa di un convoglio della Cisalpino rimasto in panne nella stazione di soccorso di Ferden (VS), situata all’interno del tunnel.La sua chiusura ha provocato notevoli disagi: una deviazione dei treni InterCity a due piani sulla linea di montagna via Kandersteg-Goppenstein non è infatti possibile. Poco prima delle 10.00, il treno Milano-Basilea con 200 passeggeri a bordo è stato fermato alla stazione di soccorso a causa della panne al sistema radio, ha dichiarato all’ATS il portavoce di BLS Hans-Peter Ernst. Le cause esatte del problema sono per il momento ancora ignote, ha aggiunto. Più in dettaglio, è stata la mancanza di contatto radio tra il treno della Cisalpino e la centrale di gestione del tunnel a provocare l’arresto del convoglio. I viaggiatori sono stati fatti scendere e sono stati indirizzati verso il tubo parallelo dove è giunto un treno speciale che li ha condotti a Berna. Da parte sua, il treno della Cisalpino ha potuto lasciare il tunnel e giungere a Visp (VS) autonomamente.  Il traffico nella galleria è stato riattivato su un solo binario alle 11.30. Da mezzogiorno il tunnel è nuovamente completamente operativo.

Al secondo posto di questa particolare classifica si piazzano i giapponesi, con una media di 1976 km. Seguono poi i francesi (1350 km) e gli austriaci (1090 km). Fanalini di coda sono invece i lituani, con una media di 120 km, ha indicato oggi il Servizio d’informazione per i trasporti pubblici (LITRA), basandosi sulla statistica 2007 dell’Unione internazionale delle ferrovie (UIC).

Gli svizzeri si mettono in luce anche per il numero di tragitti: in media, ogni abitante ha preso il treno 47 volte nel 2007, tre volte di più rispetto all’anno precedente. Solo i giapponesi, con 70 viaggi a testa, hanno fatto meglio.

Secondo il LITRA, l’uso frequente della ferrovia in Svizzera è legato alle offerte attraenti delle FFS, come l’orario cadenzato, la puntualità dei collegamenti nonché la comodità e la modernità dei vagoni.

Stabio - Cerimonia di inizio lavori al cantiere svizzero per la realizzazione di 8 chilometri di ferrovia, dall’importanza fondamentale: per i collegamenti tra Varese e Lugano, tra la Svizzera e Malpensa e persino tra Varese e Como.

Era davvero atteso questo piccolo pezzo di ferrovia che rappresenta il primo vero collegamento privilegiato di Varese con la Svizzera: tant’è che la sua inaugurazione ha portato un sacco di neve.

Un tempo che però non ha dissuaso i festeggiamenti per il “primo colpo di piccone” (il corrispondente svizzero della “posa della prima pietra”) del cantiere della Arcisate – Stabio dalla parte svizzera, inaugurato appunto sotto la neve il primo dicembre 2008, con un mese d’anticipo rispetto al previsto. L’inaugurazione italiana, secondo le promesse di Raffaele Cattaneo, rappresentante italiano delle istituzioni coinvolte, avverà in primavera. “Io vorrei che fosse per il 21 marzo, Trenitalia mi assicura entro il 21 giugno: così dico che il cantiere partirà entro la primavera del 2009 – ha spiegato a Stabio l’assessore lombardo ai trasporti – Anche se mi spiace non essere riuscito ad arrivare con una data precisa da rispettare”.

Con una, cioè, delle sue promesse granitiche, che spiazzano anche i giornalisti svizzeri quando esprimono perplessità sul fatto che i progetti italiani, a cui mancano ancora un po’ di particolari come il processo degli espropri, si concretizzino già in primavera. “Quando ho dato delle date non ho mai sgarrato. Vedrà”. Ha detto senz’altri commenti Cattaneo. Non è molto come risposta, la parola di un assessore italiano per i ticinesi: ma Cattaneo ha già saputo stupirci più di una volta.

Comunque sia, questi otto chilometri e mezzo di cui si parla da quasi vent’anni sono arrivati davvero alla loro fase concreta: e sicuramente entro il tempo dell’Expo, al massimo nel 2014, saranno pronti. «Questa tratta è un esempio di collaborazione frontaliera molto dibattuta da noi in vista dell’Expo 2015 di Milano- spiega Marco Borradori, presidente del consiglio di Stato del Canton Ticino -il progetto, comunque, dimostra che siamo riusciti a passare dalle parole ai fatti»

L’opera, di fatto, più ancora di rappresentare l’importante e molto sbandierato collegamento con Malpensa, sarà il primo vero collegamento privilegiato tra Varese e la Svizzera, considerato che oltre alla mancanza di ferrovia ai varesini é precluso anche il collegamento autostradale. La A8 infatti è un vicolo chiuso: se si vuole entrare nella Confederazione in autostrada, si deve passare per Como e Chiasso. «La ferrovia Mendrisio – Varese riveste una grande importanza perché aumenta l’attrattività del Ticino come luogo di lavoro, cioè aiuta il frontalierato – spiega Andreas Meyer, CEO delle Ferrovie Svizzere – e avvicina la nostra regione alla Lombardia dei centri urbani, aumentando le potenzialità economiche di entrambi, Mi hanno detto, a questo proposito, che ci sono dei bei negozi di moda a Varese…» scherza il numero delle ferrovie svizzere.

Il bacino d’utenza potenziale della tratta “riunita” è di circa 600mila persone. I lavori costeranno 223 milioni di euro, sulla nuova linea correranno 116 treni al giorno, di cui 36 (uno ogni 60 minuti con rinforzi nelle ore di punta) sulla linea Varese-Porto Ceresio, 64 (uno ogni 30 minuti) sulla Varese-Mendrisio e 16 (uno ogni 120 minuti) sulla Lugano-Varese-Malpensa. 

Una volta completata la piccola ma fondamentale tratta, sarà possibile inoltre un inaspettato collegamento ferroviario – più diretto rispetto a quelli previsti finora - tra Varese e Como attraverso la Confederazione elvetica, via Mendrisio e Chiasso. Senza contare che da lì, senza impataccarsi in passanti e incroci milanesi, si può arrivare fino in Brianza, con il tratto gestito dalla TiLo, società italo svizzera che gestisce il tratto da Como/Albate fino a Seregno (per poi concludersi a Milano). 

Insomma, una tratta piccola ma fondamentale, la cui importanza sarà ricordata in tutti questi anni di apertura del cantiere da uno “spot” che le Ferrovie Federali Svizzere hanno commissionato al corso di comunicazione audio video della Supsi (scuola universitaria professionale) di Lugano.